мосЧасть I. Текучка

До революции жить в Симбирске было смертельно опасно – коэффициент смертности в расчете на 1000 жителей равнялся 39. Но это в среднем по городу. В относительно благоустроенном центре он было несколько ниже – «всего» 25, а вот на окраинах зашкаливал за 40 и даже за 45 смертей на каждую тысячу горожан. Одной из главных причин этой разницы была царившая вдали от центра антисанитария, вызванная не только отсутствием там таких благ цивилизации, как электричество, водопровод или канализация, но даже общественных бань.

Копать и сажать

Положение стало меняться к лучшему с 1924 года, когда в городе возобновилось строительство коммунальной инфраструктуры: за последующие девять лет протяженность канализационных сетей увеличилась до 18,9 км, водопроводных – на 4,5, а мощность городской электростанции удалось «разогнать» с прежних 300 квт до 1000. В 1933 году достроили-таки больницу Патронного завода, возводившуюся на протяжении четырех лет.

Оздоровлению городской атмосферы, причем, в самом буквальном смысле, способствовало и озеленение города. К 1934 году общественные сады и скверы, занимавшие примерно 13 гектаров, тоже были сосредоточенные главным образом в центре – сад Свердлова (ныне Владимирский), Новый Венец, Карамзинский и другие. Но почти все эти зеленые оазисы пребывали в запущенном состоянии, хотя власти и пытались навести там порядок, проводя ежегодные «работы по древонасаждению»: за период с 1930 по 1934 годы в парках, скверах и других общественных местах было посажено 4980 деревьев. А осенью 1934 года планировалось высадить еще 1000 штук в декоративных садах, и 4000 – на городских улицах. Кроме того, 46 тысяч рублей было вложено в разбивку газона на улице К. Маркса (ныне ул. Гончарова) и восстановление такового на Новом Венце и в саду имени Свердлова

Однако результативность озеленительной деятельности оставляла желать лучшего «вследствие плохой охраны деревьев, а главное, в следствии того, что Горкомхоз не сумел организовать широкой общественности вокруг вопросов озеленения города». Поэтому за сохранностью насаждений следила главным образом милиция, для которой построили семь постовых будок.

Результатом всей этой деятельности стал рост численности населения Ульяновска с 58 тысяч в 1927 году до 80 – в 1932-м, и это без учета личного состава частей гарнизона.

Искры сыпались с булыжной мостовой…

Благоустраивались и городские улицы. За 1931-1934 годы была «проведена сплошная переливка асфальтовой мостовой на ул. К. Маркса и частично асфальтированных тротуаров». А ту часть городских дорог, где асфальта пока не было, например на улицах К. Либкнехта и Л. Толстого, либо полностью перемостили, либо провели на них ямочный ремонт.

Здесь необходимы некоторые пояснения: и асфальтированная, и замощенная дороги имеют твердое покрытие. В первом случае это асфальт, во втором – камень. В больших городах улицы и площади мостили специальными брусками правильной прямоугольной формы (наподобие современной тротуарной плитки), вытесанными из натурального камня, например, гранита. Поэтому покрытая ими поверхность называется брусчаткой. Что касается городов поменьше, в том числе и Ульяновска, то в них использовали дешевый булыжник – камень неправильной формы и произвольных размеров. Булыжники укладывали на утрамбованную песчаную или щебеночную основу вплотную друг к другу, добиваясь того, чтобы верхние их точки находились примерно на одном уровне. Но даже при самой тщательной подгонке, езда по такой мостовой, особенно в экипажах на колесах без пневматики, была сопряжена с невероятной тряской. Зато, по сравнению с не мощенными дорогами, булыжные оказывались более прочными, долговечными и гигиеничными, поскольку на них образовывалось меньше пыли и грязи.

К концу 1934 года общая протяженность всех городских улиц и проездов составляла 105 километров. Из них 30 километров мостовых были приведены в порядок, а еще 15, не ремонтировавшихся последние двадцать лет, нуждались в капитальном ремонте вплоть до полной перекладки булыжного покрытия. В том числе, спуск Халтурина, улицы Рылеева, 12 сентября, а особенно – Шевченко, которая имела важное транспортное значение, потому что вела в район МТС, и Володарского (часть современной улицы Минаева), служившая подъездом к Хлебозаводу, Совбольнице и к станции Ульяновск-II. На остальных, площадью около 10 тысяч квадратных метров, можно было ограничиться ямочным ремонтом.

Из 120 километров тротуаров, 50 асфальтированных нуждались в сплошной «переливке» покрытия, и 30 деревянных – в ремонте.

Однако все эти дорожные работы и в 1933, и в 1934 годах велись крайне медленно из-за нехватки средств в городском бюджете, а также по причине неудовлетворительного сбора таковых с организаций и населения «вследствие недостаточной настойчивости Горкомхоза». Так что, гуляя по улицам, ульяновцам приходилось все время смотреть плод ноги. Особенно с наступлением темноты.

На 1 октября 1934 г. в городе было 57 «столбовых» фонарей вместо 22 имевшихся двумя годами раньше. Кроме того, путь припозднившимся прохожим освещали и домовые, так называемые номерные светильники, крепившиеся на стенах. Таких было 400, правда, работали в лучшем случае около 200. Поэтому к зиме 1934 года ЖАКТам (жилищно-арендным кооперативным товариществам) поручалось отремонтировать неисправные фонари и установить новые там, где таковых раньше не было. За неисполнение этого распоряжения ЖАКТы предполагалось штрафовать.

Мосты

В те годы Ульяновск с полным правом мог называться городом мостов, которых (не считая Волжского) здесь насчитывалось десять, причем все – деревянные. Восемь были перекинуты через водосточные каналы, а еще два – через реки Свиягу и Симбирку.

Симбирка, бравшая начало в Маришкином роднике, что в районе нынешнего Северного трамвайного парка, текла по дну огромного оврага, фактически рассекавшего город пополам, и впадала в Свиягу. Перекинутый через овраг Мясницкий мост, после революции переименованный в мост «Труд», связывал центр города с основной его торговой частью – Базарной и Ярмарочной площадями. Первая находилась там, где сейчас стоят цеха завода «Контактор», территорию второй ныне занимает ОАО «Утес» – бывший приборостроительный завод, или «приборка».

Веками горожане сливали в овраг нечистоты, выбрасывали мусор, сваливали собранный с городских улиц конский навоз, владельцы мясных лавок, устроенных на обеих площадях, избавлялись от протухшего товара. Не удивительно, что овраг превратился в гигантскую помойную яму. А, главное, в рассадник всяческой инфекции, которую разносили по городу миллионы комаров и мух, в изобилии обитавших в густых зарослях, покрывавших берега этой помойной реки. Кстати, именно с нею связывали высокий уровень смертности горожан.

Избавиться от напасти городская власть пыталась еще в конце XIX и начале ХХ веков. Но неудачно. Заточить речку в каменное подземное русло собирались и позже, однако в 1933-м все работы в этом направлении приостановили из-за отсутствия средств. Только в пятидесятых годах Симбирку, наконец, заточили в бетонную трубу, а овраг засыпали. Сейчас на его месте находятся трамвайная развязка «Дамба», Центральный городской рынок, стадион «Труд» и многочисленные торговые центры. Тем не менее, границы оврага можно разглядеть и сейчас. По одной из них проходит каменный забор, отделяющий двор ЦУМа от территории стадиона. На противоположной высится здание «Контактора». А бывший мост превратился в часть улицы К. Маркса между стадионом и торговым центром «Амарант».

Однако сто лет назад ничего этого не было. В 1931-1934 годах мост «Труд» наконец отремонтировали. Кроме него привели в порядок водосточные лотки и трубы, а также ледорезы моста через Свиягу. Но не того, по которому сейчас ходят трамваи, его еще не было, а второго, деревянного, возле Автомеханического техникума. Остальные же городские гидротехнические сооружения, до которых руки пока не дошли, пребывали в крайне ветхом состоянии и требовали капитального ремонта.

По той же причине – нехватка финансов, начиная с 1933 года были приостановлены и противооползневые мероприятия, что привело «к образованию ряда очагов оползней по волжскому косогору, угрожающих железной дороге».

Не поедем, так поплывем

Был в городе и еще один мост – через Волгу, железнодорожный, по которому несколько раз в сутки ходил рабочий поезд, возивший на работу и обратно рабочих Патронного завода, проживавших в правобережье. Остальные горожане перебирались через реку зимой по льду, а летом на специальном судне-пароме «Ульяновец» вместимостью 240 пассажиров и 50 подвод. Для него в зиму 1931-1932 годов на правом берегу был построен новый причал-дебаркадер. Еще один, на Часовенской стороне, возвели следующей зимой. И тот, и другой сделали в дополнение к двум уже имевшимся, но совершенно старым и изношенным дебаркадерам постройки 1910 года.

Кроме парома, на переправе работал и баркас «Гай» на 100 пассажиров. Но он был резервным на случай поломки «Ульяновца», а до тех пор, имея тяговую мощность в 400 тонн, использовался для разных буксировочных работ и требовал капитального ремонта.

А по суше до 1932 года горожане передвигались на городских автобусах, но потом все они сломались и бывшим пассажирам вновь пришлось «пересесть» на «своих двоих».

В 1934 году город смог приобрести три новых машины и еще две капитально отремонтировать, изготовив для них новые кузова собственными индустриальными силами. Это позволило восстановить автобусное движение. Но транспорта все равно не хватало, и в том же году городские власти обратились в Крайком с просьбой выделить для Ульяновска еще несколько автобусов «не в качестве какой-то подачки, а в связи с гигантским ростом автомобильной промышленности, и 4-5 автобусов дела не решают, а для Ульяновска они имеют большое значение».

Так, занимаясь повседневной текучкой, городское руководство не чуралось и того, чтобы заглянуть в будущее.

Продолжение: ЖКХ прошлого века. Часть 2 (о коммунальной инфраструктуре Ульяновска)

Владимир Миронов