Первый трамвай прошел по ульяновским улицам 5 января 1954 года. С этого момента родина Ленина оказалась в числе 60 городов Советского Союза, имевших сразу два вида городского транспорта - трамвай и автобус.

Между тем, трамвай в нашем городе вполне мог появиться лет на 40 раньше – в самом начале прошлого века.

Идея о необходимости строительства электроподъемника с волжских пристаней витала в кругах городского самоуправления давно. Еще в 1901 были сделаны расчеты, по которым выходило, что спуск и подъем грузов гужевым транспортом с вершины горы высотой около 70 сажен (примерно 150 м.) по косогору длиной в полверсты (около 500 м), крайне дорог. Стоимость таких перевозок составляла от 2 до 5 копеек с пуда. Но если помножить эти копейки на сотни и тысячи пудов, то суммы получались умопомрачительными. А если еще и в непогоду? Да по грязи?

Что касается пассажиров, едущих на пристань или обратно, то эти 500 метров обходились им гораздо дороже, чем путешествие на пароходе третьим классом от Симбирска до Самары! А тут еще как-то потребовалось поднять с Волги в гору нескольких десятков тысяч брёвен строевого леса для постройки казарм. Вот уж когда пожалели о том, что нет подъемника! Тем не менее, идея заглохла.

Вновь к ней вернулись в марте 1912 года. 1 марта городская Управа вынесла это предложение на рассмотрение Думы. А дальше его обсуждали и утрясали на многочисленных заседаниях и комиссиях. В том числе и с привлечением эксперта - Михаила Константиновича Поливанова, который с 1902 г. и до самой революции служил в Управлении городских железных дорог Москвы и участвовал в разработке проектов трамвая в Пензе, Воронеже, Баку, Одессе, Смоленске, Архангельске.

По мнению Поливанова, смысл пуска трамвая в Симбирске должен заключаться в экономических соображениях - в облегчении доступа грузов и пассажиров к пристаням и обратно, а также в удешевлении этого доступа. Поливанов предложил устроить при пассажирских вагонах небольшие багажные отделения для перевозки корзин, кулей и прочей мелкой клади. С пристани - на базар. Тем более, что одну из веток предполагалось проложить прямо туда. А кроме того, для перевозки грузов и большого багажа рассматривалась возможность прицеплять к трамваю особые вагоны вместимостью примерно около 300 пуд. (около 5 тонн!). Но при условии устройства в городе, например, на Ярмарочной площади, особого пакгауза.

Предусматривалась также и возможность введения в утренние часы специальных рейсов с сильно пониженной таксой.

За проезд предполагалось брать 6 копеек. В этом случае, по расчетам эксперта, годовой доход предприятия составит 120 000 рублей, а расчетная окупаемость - 3 года. После чего новый транспорт начнет приносить прибыль.

По проекту протяженность городских трамвайных линий должна была составить 12 верст (около 13 км.). Это почти столько же (14 км), сколько было построено в 1954 году. Но если первая ульяновская трамвайная линия состояла всего из одной ветки, то ее предшественница представляла бы собой целое «дерево».

Первая линия - Вокзальная. Она должна была пройти от так называемого старого вокзала через современные улицы Минаева, Гончарова, мимо до современного ЦУМа и ул. К. Маркса до ул. Гагарина.

Вторую – Спасскую предполагалось проложить от нынешнего спуска Степана Разина, по Гончарова до ул. Ленина и далее по улицам Спасской и Радищева.

И, наконец, третья, Подгорная линия – от пристаней до Вокзальной линии.

По Вокзальной и Спасской веткам вагонов должны были ходить с интервалом в 10 минут, на Подгорной - в 7,5, а при необходимости и - в 15 минут.

Для обеспечения трамвая электроэнергией предлагалось использовать строившуюся в то время в Симбирске электростанцию (УлГЭС на ул. Минаева), установив там дополнительные генераторы. Тут же, неподалеку, на Александровской площади предполагалось устроить и трампарк.

Но начавшаяся через два года Великая война спутала все планы.

(по материалам Государственного архива Ульяновской области).